OBD - On Board Diagnostic - a fost la origini conceput ca un sistem pentru reducerea noxelor.

De la introducerea acestui sistem aspectul ecologic al diagnosticarii a ramas oarecum in umbra. In zilele noastre OBD-ul este un element cheie in procesul de service al unei masini. Este de asemenea un element de competitie marketing intre dealerii de de echipamente de diagnoza si intre garajele autorizate. Informatiile culese prin conectorul OBD sunt de asemenea de interes pentru departamentele de vanzari ale producatorilor de automobile. De indata ce urmatoarea generatie OBD-3 va fi introdusa, masina va fi capabila sa trimita informatii printr-un link radio catre un monitor de pe marginea soselei si politicienii probabil ca vor incerca sa ne convinga ca este in interesul nostru sa imbunatatim calitatea aerului...

In anul 1930 in statul California existau 6 milioane de locuitori si fabuloasa cifra (la acel timp) de 2 milioane de masini. Dupa 10 ani fiecare barbat adult din California avea o masina. In 1943 orasul Los Angeles deja suferea de smog. Gazele de la esapament nu au fost luate in considerare ca si prim suspect. In anul 1947 a fost initiat un program pentru a monitoriza calitatea aerului in toata america. Un punct important a fost atins in 1960 cand cercetarile aratau ca gazele de esapament afecteaza calitatea aerului. Dependenta a fost demonstrata si in 1967 forumul Californian Air Resource Board (CARB) a fost infiintat pentru a putea imbunatati calitatea aerului. In 1971 CARB a introdus o limita pentru Oxizii de Nitrogen pentru masinile vandute in acel stat iar din 1976 reducerea cantitatii de plumb din benzina. In acelas an Volvo a devenit primul producator de masini care a produs un automobil cu control electronic pentru un filtru catalitic cu 3 cai si sonda lambda. Aceasta nu a fost numai o imbunatatire puternica pentru mediu si ecologie insa a fost inceputul introducerii managementului electronic al functionarii in masini.
Din anul 1984 in California legislatia cere ca toate masinile vandute aici sa fie dotate cu un sistem care sa monitorizeze si sa atentioneze soferul cand limita de noxe a fost depasita. Deja din anul 1982 era in dezvoltare un sistem de standardizare OBD care sa masoare gazele emise. Din 1988 toti producatorii de masini au reconuscut acest standard si astfel s-a nascut OBD-1.
California a fost pionierul in reglementarea emisiilor de gaze iar producatorii din Europa au fost obligati sa instaleze convertoare cataliticec pe masinile vandute in California dar acestea nu erau dispobibile pe piata interna. Producatorii erau rezervati in adoptarea acestor standarde deoarece acestea coduceau la marirea preturilor de fabricatie.
De asemenea filtrele de particole diesel nu sunt inca obligatorii , Peugeot a dezvotat in acest sens un filtru foarte stabil si eficient care ar fi putut fi oferit ca si standard masinilor lor inca din anul 2000 insa este oferit doar ca optiune suplimentara. Masinile diesel sunt aproape de 50% ca si vanzari in unele parti ale EU. Urmatoarea generatie de standarde Euro 5 a emis deja o directiva care limiteaza emisia de particule la 5mg per kilometru ceea ce inseamna ca din anul 2009 masinile diesel vor fi dotate cu filtru de particule.

OBD 2 si EOBD
Standardul original este relativ slab si monitoriza doar senzorul de oxigen (sonda lambda), posibilatatea de a recilcla gazele esapate, sistemul de alimentare si controla motorul pe baza nivelului de noxe emise. Un indicator luminos a fost montat pe si se numea MIL (Malfunction Indicator Light) si erorile erau stocate intr-o memorie ce puteau fi examinate printr-un conector serial de tehnicienii de la service.
Din nefericire nu existau reglementari specifice si fiecare producator a dezvoltat propria sa versiune de interfata. De aici a aparut necesitatea ca in service-rile auto sa se achizitioneze cititoare-adaptoare de standarde pentru a putea repara masini diferite. Chiar si asa producatorii nu au permis accesul la toate datele ECU.

Slabiciunile standardului OBD-1 au condus la standardul OBD-2 care a fost enuntat de CARB in 1994 si a devenit mandatoriu pentru toate vehiculele vandute in statul California. Doi ani mai tarziu a fost extins la toata suprafata US. EOBD este varianta Europeana si in esenta este acelas lucru ca si modelul american.
Aceasta standardizare a condus la o serie de beneficii pentru producatori, scazand costurile de productie si pentru service-urile independente a dus la standardizarea echipamentelor de test.
Se pare ca birocratia in EU este destul de mare (sau poate interesele fabricantilor ?) si a durat 5 ani de la momentul in care a fost propus standardul in US pana a devenit obligatoriu si pentru masinile produse in europa (2001 pentru masinile pe benzina si 2004 pentru diesel).
Masinile dotate cu conector EOBD de 16 pini nu numai ca pun la dispozitie date despre senzorii de poluare insa pun la dispozitie si anumite informatii proprietare fiecarui producator in parte. Multe DTC-uri Diagnostic Trouble Data si protocoale sunt standardizate.
Dincolo de datele de poluare au inceput sa apara foarte multe date de diagnosticare a automobilului. Producatorii instaleaza sisteme din ce in ce mai complexe care pot stoca mult mai multa informatie decat standardul OBD2. Micile garaje independente nu au resursele sau access la instrumente specifice producatorilor pentru a citi toate informatiile stocate in sistemul de management al masinii.
Cumparatorii sunt indemnati sa apeleze doar la garajele autorizate pentru a putea beneficia de servicii complete. De aceea este necesar sa se mentina un anumit standard de standardizare a interfetei. Fara aceasta multe service-uri nu vor mai putea sa efectueze servicii de reparatii pentru diferite modele de automobile, acesta ar duce la disparitia micilor service-uri iar clientii for avea foarte putine alternative. Aceasta nu este o piata libera ci un monopol dominat de producatorii de automobile iar fara competitie preturile vor creste inevitabil. Pe de alta parte producatorii de masini nu vor ca informatii referitoare la modalitatile de control ale motoarelor lor sa ajunga la competitori. Aceasta deoarece producatorii investesc foarte mult in proiectarea masinilor si viitorul lor ca si companii depinde de modul cat de bine isi protejeaza investitia.
O delimitare clara intre datele protejate de producator si date care trebuie sa fie disponibile pentru service nu poate fi stabilita si este in afara standardului EOBD.

S-a intrebat cineva ce se intampla cu informatiile downloadate din masina atunci cand mergem la service ? Ar face sens ca aceste informatii sa ramana anonime si sa-l ajute pe producator sa identifice anumite tendinte care ar descoperi slabiciuni de proiectare pentru un anumit model de motor. Insa multe din aceste informatii pot fi folosite chiar si in scopuri de marketing sau poate chiar pentru a lamuri eventuale defectiuni cauzate posibil datorita stilului de condus al soferului.

Ce ne poate oferi OBD-3 ?
Pe masura ce tehnologia devine tot mai sofisticata la intrebarea cum ne putem proteja dreptul nostru la intimitate devine tot mai greu de raspuns. De indata ce a fost adoptat OBD2 a inceput lucrul la urmatorul standard OBD3.
Intre timp progresul tehnologic face posibila incorporarea de sisteme tot mai complexe lucru care nu ar fi fost posibil acum 10 ani. Toate datele ne arata ca OBD3 nu va fi doar un OBD2 doar cu procesor mai puternic si cu mai multa memorie. Tot conceptul se orienteaza catre un redesign. Se vorbeste despre foarte multe lucruri incepand de la marire numarului de senzori a caror valori se stocheaza pana la faptul ca vechiul conector OBD va fi inlocuit de un link radio si masinile vor avea identitatea proprie. O parte din parametri vor putea fi modificati pentru a putea optimiza performantele masinii. Alta metoda de transfer se refera la un mod burst. Astfel ar fi posibil sa monitorizezi masinile intr-un trafic ce ar putea sugera o serie de posibile aplicatii.

O serie de conectoare-adaptoare OBD pot fi gasite in forum la adresa :
http://www.dioda.ro/Forums/viewtopic/t=91.html


Articolul a fost prelucrat dupa revista Elektor numarul 6 - 2007.